Deutschlands Zulieferindustrie bricht ein

Eine Krise, gemessen in Zehntausenden von Arbeitsplätzen

Das Ausmaß des Stellenabbaus bei Deutschlands Erstklasszulieferern ist heute ohne modernes Vorbild.

ZF Friedrichshafen streicht bis 2028 bis zu 14.000 Stellen in Deutschland im Rahmen eines 6-Milliarden-Euro-Kostenreduzierungsprogramms, wobei etwa die Hälfte auf die E-Antriebssparte entfällt. Bosch kündigte im September 2025 weitere 13.000 Stellenstreichungen in der Mobilitätssparte an, zusätzlich zu 9.000 zuvor angekündigten Stellen, mit dem Ziel, jährlich 2,5 Milliarden Euro einzusparen. Continental reduziert seine weltweite Belegschaft um 7.150 und schließt Standorte wie Schwalbach am Taunus und Wetzlar. Schaeffler streicht 4.700 Stellen in ganz Europa.

Zusammen haben Bosch, ZF, Continental und Schaeffler allein im Jahr 2024 über 54.000 Stellenstreichungen angekündigt. Das ist mehr als die gesamten Entlassungen während der Pandemiejahre 2020 und 2021, so CLEPA. Anders ausgedrückt: Ein einziges Jahr struktureller Anpassung hat nun zwei Jahre einer globalen Gesundheitskrise übertroffen, die Produktionslinien auf dem gesamten Kontinent zum Stillstand brachte. Der VDA schätzt, dass der deutsche Autosektor in den letzten zwei Jahren rund 55.000 Arbeitsplätze verloren hat, und bis 2030 werden Zehntausende weitere erwartet.

Der Mittelstand blutet ebenso stark. Die Unternehmensinsolvenzen in Deutschland erreichten 2025 mit 23.900 den höchsten Stand seit zehn Jahren. Der Automobilzuliefersektor ist überproportional betroffen: 155 Insolvenzen seit 2020, 19 allein in der ersten Hälfte 2025, die schätzungsweise 43.000 Arbeitnehmer betreffen. Die Kiekert AG, Erfinder des modernen Zentralverriegelungssystems, meldete im September 2025 Insolvenz an. Das Goodyear-Werk in Fulda schloss nach 125 Jahren.

Was den Zusammenbruch antreibt

Dies ist nicht das Ergebnis einer einzigen Ursache. Es ist das Zusammentreffen von fünf strukturellen Kräften:

• Die schwierige Ökonomie des EV-Wandels. – Die europäische Fahrzeugproduktion liegt 20 % unter dem Vorkrisenniveau. Die EV-Investitionen schrumpften 2024 auf 5,64 Milliarden Euro, den niedrigsten Stand seit 2019. Elektrofahrzeuge erfordern deutlich weniger Arbeitskraft als Verbrennungsmotoren.
• Chinesische Konkurrenz. – China, einst der profitabelste Markt der deutschen Autoindustrie, ist zu ihrem stärksten Konkurrenten geworden und verdrängt den deutschen Marktanteil sowohl in China als auch international.
• US-Zölle. – Die deutschen Automobilexporte in die USA fielen in den ersten drei Quartalen 2025 um fast 14 %. Forscher beschreiben dieses reduzierte Niveau mittlerweile als mögliche "neue Normalität".
• Strukturelle Kostennachteile. – Hohe Energiekosten, erhöhte Arbeitskosten, Regulierungsbelastung und eingeschränkte KMU-Finanzierung drücken die Margen in der gesamten Wertschöpfungskette.
• Preisdruck der OEMs. – Die Gewinne der 19 größten Autobauer der Welt fielen in der ersten Hälfte 2025 um etwa 50 %. Dieser Druck wird aggressiv entlang der Kette weitergegeben.

Unsere Sicht: Der schwierigste Abschnitt liegt noch vor uns

Es wäre beruhigend, die Zahlen von 2024 und 2025 als den Höhepunkt des Zyklus zu lesen. Wir glauben nicht, dass sie es sind.

Unserer Ansicht nach befindet sich die Branche erst auf halbem Weg durch ihr Tal des Todes, nicht auf dem Weg hinaus. Die bisher gemeldeten Arbeitsplatzverluste und Insolvenzen spiegeln strategische Umstrukturierungen und Nachfrageschwäche wider. Sie spiegeln noch nicht die vollen Auswirkungen von Lieferkettenunterbrechungen wider, was die nächste Phase des Schmerzes sein dürfte.

Die Anfälligkeit ist akut. Die europäischen Automobil-Lieferketten bleiben in hohem Maße von Materialien, Komponenten und Energieflüssen abhängig, die durch die Straße von Hormus und angrenzende Korridore verlaufen. Eine anhaltende Störung dort, sei es durch direkte militärische Eskalation, sekundäre Sanktionen oder die daraus resultierenden Versicherungs- und Schifffahrtseffekte, würde eine Branche treffen, die bereits mit verdünnten Beständen, geschwächten Tier-3- und Tier-4-Lieferanten und begrenzter Bilanzkapazität zur Absorption eines Schocks arbeitet. Was 2019 wie schlanke Lean-Operationen aussah, sieht heute wie Fragilität aus.

Die Unternehmen, die gekürzt haben, um die aktuelle Rezession zu überleben, könnten sich auf die nächste unvorbereitet fühlen. Das ist die schwierigere Phase des Tals, und auf die sollten sich Zulieferer jetzt vorbereiten.

Drei Prioritäten für Zulieferer-Führungskräfte

Für die Zulieferer selbst, insbesondere im Mittelstand, wo die Not am größten ist, wird die Bewältigung dieses Zyklus von einer disziplinierten Umsetzung einer engen Reihe von Prioritäten abhängen.

1. Schonungslose Kostenprüfung. Strukturell, nicht taktisch.

Pauschale Stellenkürzungen kaufen Monate. Strukturelle Kostenanpassungen kaufen Jahre. Die Zulieferer, die am stärksten hervorgehen werden, sind diejenigen, die ihre Kostenbasis neu gestaltet haben: konsolidierte Standorte, neu verhandelte Sublieferantenverträge, Eliminierung margenschwacher Produkte, vereinfachte Verwaltungskosten. Das ist schwieriger als Entlassungen anzukündigen. Es ist auch das, was der Markt letztendlich belohnen wird.

2. Betriebliche und finanzielle Resilienz aufbauen.

Kundenkonzentration diversifizieren, wo möglich. Liquidität gegen eine tiefere und längere Rezession als der aktuelle Konsens prognostiziert stresstesten. Die Sublieferantenebene aktiv überwachen. Die Insolvenzwelle bewegt sich abwärts durch Tier 3 und Tier 4, und ein einziger Sublieferantenausfall kann eine Produktionslinie für Wochen stilllegen. Resilienz ist kein Hedge gegen einen Worst Case mehr. Sie ist die Basisannahme.

3. Innovation schützen, aber fokussieren.

Der Reflex, Innovation um jeden Preis zu schützen, ist verständlich. In diesem Zyklus ist er auch die Falle. Die hoch verschuldete Bilanz von ZF, aufgebaut durch die Übernahmen von TRW und Wabco, schränkte ihre F&E-Investitionen genau zu dem Zeitpunkt ein, als die Elektrifizierung mehr davon verlangte. Zulieferer, die versuchen, ihre volle Kapazität über ICE-, Hybrid- und EV-Plattformen gleichzeitig aufrechtzuerhalten, laufen Gefahr, ihre Möglichkeiten zu überdehnen.

Die jetzt erforderliche Disziplin ist die Wahl, wo innoviert werden soll. Die Gewinner werden diejenigen sein, die ihr Terrain wählen – ob softwaredefinierte Fahrzeugsysteme, Thermomanagement, Leistungselektronik oder hochwertige ICE-Komponenten für Märkte, die länger bestehen bleiben, als Schlagzeilen vermuten lassen – und ihre F&E dort konzentrieren. Strategische Klarheit, nicht Absicherung, wird vom Markt belohnt.

Die weitreichendere Bedeutung

Die deutsche Zulieferkrise ist kein isoliertes deutsches Problem. Sie verändert die europäische Fertigungslandschaft in Echtzeit.

• Das Lieferkettenrisiko ist erhöht. Doppelquellenbeschaffung und Überwachung der finanziellen Gesundheit sind nicht länger optional.
• Zehntausende hochqualifizierte Fachkräfte – Ingenieure, Werkzeugmacher, Qualitätsmanager, Produktionsleiter – kommen auf den Markt und bieten außergewöhnliche Einstellungsmöglichkeiten für Unternehmen in Wachstumsbranchen.
• Die Konsolidierung beschleunigt sich. Das M&A-Volumen in der deutschen Automobilindustrie ging 2025 um 41 % zurück, aber turnaround-orientierte Investoren erwerben aktiv notleidende Vermögenswerte, und das wird sich 2026 intensivieren.

Die deutsche Zulieferindustrie wird diesen Sturm überleben. Aber sie wird kleiner, konsolidierter und grundlegend anders in ihrer Struktur hervorgehen. Die Unternehmen, die sie erfolgreich bewältigen, werden diejenigen sein, die entschlossen handeln – bei den Kosten, beim Portfolio-Fokus, bei der Diversifizierung – anstatt auf eine Marktstabilisierung zu warten.